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06/07/2010

- 02-07-10 - L'Europe trop gourmande en agrocarburants ?

Alors que la directive de l'Union européenne sur les énergies renouvelables exige que 10% des carburants utilisés dans les transports proviennent d'énergies renouvelables en 2020, les associations environnementales dénoncent la part trop belle faite aux agro-carburants. En cause, le manque de prise en compte des effets indirects comme l'accaparement des terres agricoles du sud ou de déforestation.

 

6 à 9 %. C’est la part que l’Union européenne devrait donner aux biocarburants dans la consommation des transports européens- la France prévoit 10 % en 2015 -, pour satisfaire aux objectifs de la directive ENR qui exige 10 % de carburants issus des énergies renouvelables d’ici 2020. Beaucoup trop, selon les associations environnementales qui ne baissent pas la garde sur ce type de carburant. Essentiel, selon la Commission européenne pour qui « les biocarburants sont la principale alternative à l’essence et au diesel utilisés dans les transports et qui produisent plus de 20% des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne ». Un rapport du département commerce de la Commission avait bien suscité l’espoir des ONG en estimant qu’il ne fallait pas aller au-delà des 5,6% d’agrocarburants, mais l’étude se basait sur un scénario du développement des voitures électriques bien optimiste et, au milieu du mois de juin, le directeur général du département de l’énergie à la Commission européenne, Philip Lowe, a estimé que la part des agrocarburants pourrait représenter 8.6% des carburants d’ici 2020. Aujourd’hui, on en est encore loin : en 2008, les agrocarburants, principalement du biodiesel (à 75%), comptaient pour 3.4 % de la consommation des transports européens en 2008. Mais les avancées de la voiture électrique paraissent trop lentes pour rivaliser dans le mix des énergies renouvelables, de même que les agrocarburants de deuxième génération (utilisant des déchets végétaux, arbres OGM ou cultures non alimentaires), qui sont encore loin d’être au point et de faire l’unanimité.


Le 29 juin, juste avant que les Etats membres ne rendent leurs plans pour les énergies renouvelables à l’UE, les Amis de la terre, Peuples Solidaires et Action Aid ont donc manifesté devant la Commission pour dénoncer l’accaparement des terres dans les pays pauvres que ne manquera pas, selon elles, de provoquer cette utilisation accrue des biocarburants. Déjà, « des entreprises de l’Union ont acquis ou mis la main sur 5 millions d’hectares de terres dans ces pays pour y produire des agrocarburants. Il s’agit souvent de terres utilisées par les populations pauvres pour se nourrir. Si cet objectif de 10 % devait être couvert par les agrocarburants, cela nécessiterait 17,5 millions d’hectares », dénoncent les associations dans un communiqué. Un chiffre contesté par la Commission qui se limite, elle, à 2 à 5 millions d’hectares : « L’union européenne dispose de quantités suffisantes de terres précédemment exploitées de manière agricole et désormais en friche pour couvrir ses besoins, même dans le cas où tous les biocarburants devraient être produits dans l’union. Dans les autres parties du monde, il existe également des alternatives à la déforestation. On estime qu’en Indonésie entre 3 et 12 millions d’hectares de terres précédemment déboisées sont aujourd’hui en friche. » Avant de rappeler qu’en 2008, 26% du biodiesel et 31% du bioéthanol consommés dans l’UE étaient importés, principalement du Brésil et des Etats-Unis.

 

Quelle efficacité de la certification durable des agrocarburants ?

 

Pour calmer les critiques, l’Union parie sur la mise du régime de certification qu’elle qualifie de « plus stricte du monde ». Ainsi, ne pourront être comptabilisés dans l’objectif de 10 % que les agrocarburants - produits en Europe ou importés- répondants aux critères de durabilité européens. Sont par exemple exclues toutes les productions provenant de forêts primaires, de zones protégées, de prairies, de zones humides, de tourbières, de terres récemment déboisées ou de grande valeur en termes de biodiversité. Quant à la conversion d’une forêt en plantation de palmiers à huile –dont 1% est actuellement dédié aux agrocarburants mais dont les ONG craignent qu’elle n’augmente de façon exponentielle-, elle est explicitement proscrite. De plus, les agrocarburants devront permettre un gain de 35 % des émissions de gaz à effet de serre (CO2 mais aussi méthane et protoxyde d’azote) par rapport aux carburants classiques, puis de 50% en 2017 et jusqu’à 60 % en 2018. Pour vérifier le respect de ces critères, la commission encourage par ailleurs des plans volontaires de certification où l’on aurait recours à des auditeurs indépendants chargés de contrôler annuellement toute la chaîne de production…Un pas dans le bon sens pour Elisabeth Jaskulke, directrice développement durable de Sofiprotéal, à  la fois acteur financier et industriel de la filière française des huiles et protéines végétales, pour qui ces critères permettront de « garantir la durabilité car les procédures de contrôle transparentes permettront de tracer les agrocarburants. Nous serons amener à n’utiliser que du « bon » carburant c'est-à-dire n’ayant pas d’impact négatif sur l’environnement car sinon nous ne pourrons pas le revendre… »

Des arguments qui laissent France Nature environnement sceptique. Car pour l’heure, toutes les garanties ne lui semblent pas assurées. Les gains en émissions de GES par exemple ne sont pas encore prouvés car le calcul de leur cycle de vie est extrêmement complexe et nécessite de prendre en compte le changement d’affectation des sols. Or le récent et très controversé rapport de l’Ademe sur le sujet, qui concluait à une diminution des émissions grâce aux agrocarburants, laissait totalement de côté cette question. Pourtant, comme le montre le modèle d’analyse de cycle de vie Greet (très utilisé aux USA), dans beaucoup de cas, le différentiel avec les carburants classiques est peu important voire inversé… De plus, Nusa Urbanic, de la Fédération européenne transport et environnement rappelle que « si l’on utilise des terres agricoles existantes pour les agrocarburants cela demande l’utilisation de nouvelles terres pour l’agriculture, or celles-ci ne seront pas soumises aux critères de durabilité… En outre, les prix alimentaires pourraient augmenter du fait de cette conversion ; des études montrent que cela pourrait aller entre 8% pour le blé et 20% pour le maïs et le sucre », ce qui handicaperait les populations des pays pauvres. Un rapport de la Commission sur la problématique de l’utilisation indirecte des terres devrait donc être publié d’ici la fin de l’année pour éclaircir la situation mais le « rapport est basé sur des documents que l’on a pas voulu nous fournir au départ et dont on a seulement reçu une petite partie aujourd’hui, ce qui est une première de la part de la commission », s’inquiète Michel Dubromel de FNE.

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Le cas emblématique de l’Ethiopie


« La politique européenne en matière d’agrocarburants a ouvert l’appétit de nombreuses firmes notamment européennes, dans des pays pauvres qui voient dans ce marché un potentiel de croissance pérenne », estime Christian Berdot qui suit le sujet pour les Amis de la terre. Exemple frappant, celui de l’Ethiopie, qui s’ouvre de plus en plus à ce type de culture. Le pays, qui compte encore 5.2 millions d’habitants nécessitant une aide alimentaire cette année (ONU) voudrait ainsi réduire sa dépendance en huile, en autorisant la culture de ricin, de jatropha (qui pousse déjà dans le pays) ou de palmiers à huile sur 500 000 hectares de terres ne convenant pas aux cultures alimentaires. Mais des associations dénoncent des transformations abusives de ces terres pour attirer les investisseurs étrangers et notamment européens qui se pressent dans la région. 23 millions d’hectares de terres pourraient en effet être dédiées à la culture d’agrocarburants, selon le gouvernement éthiopien.

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Béatrice Héraud

 

> Source Novethic

 
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